Par Fabian Voncken — pilote de ligne (ATPL) en activité. J'ai passé cette visite une vingtaine de fois, et j'ai pratiqué de l'autre côté la plupart des examens qu'elle contient : avant l'aviation, j'ai été infirmier. Cette page est la carte du terrain, pas un diagnostic.
Beaucoup de candidats arrivent à la visite sans savoir ce qu'on va y regarder — et c'est là que naissent le stress inutile et les mauvaises surprises. Je préfère qu'on arrive en sachant où on met les pieds. Voici donc, poste par poste, ce que l'examinateur aéromédical (AME) vérifie, les critères qui sont publics, et comment vous présenter au mieux sur chacun.
Ce que cette page fait, et ne fait pas. Elle décrit ce que la visite examine et les seuils publics. Elle ne prédit aucune aptitude : décider si vous êtes apte, apte avec restriction ou inapte, c'est le rôle de l'AME, sur votre dossier. Je suis pilote et ancien infirmier, pas médecin — j'informe, je ne diagnostique pas.
Pour la préparation pratique — quoi apporter, les 48 h avant, la première visite — voyez la page Préparer sa visite. Ici, on regarde les examens eux-mêmes.
visibility1 · La vision
C'est le poste le plus scruté, et le plus mal compris. La vision est vérifiée à chaque visite (MED.B.070). On y mesure l'acuité de loin, à distance intermédiaire (les instruments) et de près, le champ visuel, l'équilibre des deux yeux et la vision des couleurs.
Porter des lunettes ou des lentilles n'est pas éliminatoire. Ce qui compte, c'est que la correction vous ramène dans les normes. Si une correction est nécessaire, l'AME l'inscrit sous forme d'un code de limitation sur votre certificat. Les principaux (définis dans les moyens de conformité de l'EASA, AMC2 MED.B.001) :
- chevron_rightVDL — correction de la vision de loin (lunettes ou lentilles), avec une paire de secours disponible.
- chevron_rightVML — correction multifocale (loin + intermédiaire + près), avec paire de secours.
- chevron_rightVNL — correction de la vision de près à avoir disponible, avec paire de secours.
Le point commun aux trois : dès qu'un de ces codes figure sur votre certificat, vous devez avoir une seconde paire de lunettes correctrices immédiatement disponible à bord — c'est contrôlable en vol, et c'est la règle que beaucoup découvrent trop tard. Voir le détail sur la page Lunettes du pilote.
Le point du pilote. Apportez vos lunettes/lentilles habituelles et leur prescription. Si c'est votre tout premier besoin de correction, c'est justement l'une des situations à signaler à votre AME (MED.A.020(b)) — j'y reviens plus bas.
hearing2 · L'audition
L'audition est testée à chaque visite (MED.B.080). En classe 2, c'est un test conversationnel : l'AME vérifie que vous entendez une voix courante à quelques mètres, dos tourné. Simple, mais bien réel.
L'audiométrie tonale — l'« audiogramme » proprement dit, en cabine — n'est pas systématique en classe 2 : elle n'y est requise que si vous détenez ou visez une qualification de vol aux instruments (IR/BIR). En classe 1, elle fait partie de l'examen. Pour un candidat initial, le texte fixe des seuils publics : la perte ne dépasse pas 35 dB à 500, 1000 et 2000 Hz, ni 50 dB à 3000 Hz, sur chaque oreille prise séparément (MED.B.080) ; mais ces chiffres décrivent la norme — c'est l'AME qui les applique à votre tracé, ce n'est pas un test à vous faire tout seul. En prorogation ou renouvellement, un dépassement peut être compensé si votre audition reste fonctionnellement satisfaisante.
Le point du pilote. Votre capital auditif ne repousse pas — les cellules de l'oreille interne, une fois perdues, le sont pour de bon. Le protéger en vol, c'est aussi protéger votre licence. J'en parle en détail dans Protéger son audition en vol.
cardiology3 · Le cœur et la tension
L'AME ausculte le cœur, prend votre tension et réalise un électrocardiogramme (ECG) à l'examen initial, puis à intervalles qui dépendent de votre âge et de votre profil. L'objectif n'est pas de vous piéger : c'est de dépister ce qui pourrait poser problème en vol.
La tension mérite un mot à part. Beaucoup de candidats voient leur tension grimper dans le cabinet — l'« effet blouse blanche ». Un AME connaît ce phénomène : il peut reprendre la mesure après quelques minutes de calme. Ce qui compte, c'est votre vraie tension, pas celle d'un pic de stress — et surtout, on ne cherche jamais à la masquer : une tension bien traitée n'est pas un problème, une tension cachée en est un.
Le point du pilote. Évitez un café de trop et un effort intense juste avant : les deux font monter la tension et peuvent brouiller le tracé. Arrivez un peu en avance, le temps de vous poser. Le détail — routine du jour J, gestion du stress — est dans Préparer sa visite.
science4 · L'analyse d'urine et le bilan
L'analyse d'urine est obligatoire à chaque visite, y compris en classe 2 (MED.B.035). C'est un dépistage simple et rapide, qui cherche notamment du sucre ou des protéines — des signaux qui, s'ils apparaissent, orientent vers un bilan complémentaire.
Selon votre âge et vos antécédents, un bilan sanguin (glycémie, parfois lipides) peut s'ajouter. Là encore, ce sont des examens de dépistage : un résultat isolé n'est pas un verdict, il déclenche au besoin un regard plus précis.
Le point du pilote. Si vous suivez un traitement ou avez des résultats d'examens récents, apportez-les. Ils évitent des questions en suspens — et ils montrent que votre situation est déjà suivie.
clinical_notes5 · Les antécédents et les traitements
La visite commence par un questionnaire d'antécédents, que vous remplissez avec l'AME. C'est la partie la plus importante — et celle où la franchise change tout. Entre deux visites, le règlement liste par ailleurs sept situations où vous devez consulter votre AME avant de reprendre les commandes (MED.A.020(b)) :
- chevron_rightune intervention chirurgicale ou une procédure invasive ;
- chevron_rightle début d'un usage régulier d'un médicament ;
- chevron_rightune blessure importante entraînant une incapacité de voler ;
- chevron_rightune maladie importante entraînant une incapacité de voler ;
- chevron_rightune grossesse ;
- chevron_rightune hospitalisation ;
- chevron_rightle premier besoin de verres correcteurs.
La règle qui vaut de l'or. On n'arrête jamais un traitement de soi-même avant une visite pour « passer entre les mailles ». On en parle à l'AME, ou au médecin qui l'a prescrit. Un traitement bien conduit et déclaré se gère presque toujours ; un traitement caché qui ressort, c'est la confiance rompue — et c'est là que les vrais ennuis commencent. L'AME est votre allié, pas votre adversaire.
Le principe, et les trois issues
S'il ne fallait retenir qu'une chose : arriver préparé, ce n'est pas être déclaré apte — c'est arriver avec le bon dossier, sans surprise, en ayant compris ce qu'on va regarder. À la fin de l'examen, trois issues sont possibles :
Un « inapte » n'est pas toujours un point final : il existe des mécanismes de renvoi, de dérogation et de recours, et ils varient selon le pays. Beaucoup de pilotes baissent les bras trop tôt. Voir Inaptitude médicale : recours et démarches.
Questions fréquentes
La visite médicale examine quoi, exactement ?
À chaque visite, l'examinateur vérifie notamment la vision, l'audition, le cœur et la tension, réalise une analyse d'urine et passe en revue vos antécédents, dont le volet santé mentale. Selon la classe et l'âge, d'autres examens s'ajoutent (ECG, bilan sanguin, audiométrie). Cette page les détaille poste par poste. L'aptitude finale reste une décision de l'examinateur aéromédical (AME).
Un audiogramme est-il obligatoire à chaque visite ?
En classe 2, l'audition est testée à chaque visite (voix de conversation). L'audiométrie tonale — la cabine — n'est requise qu'en classe 1, ou en classe 2 lorsqu'une qualification de vol aux instruments (IR/BIR) est ajoutée.
Quels sont les seuils de l'audiogramme pour un premier examen ?
Pour un candidat initial, le repère public est une perte n'excédant pas 35 dB à 500, 1000 et 2000 Hz, et 50 dB à 3000 Hz, chaque oreille testée séparément. Un dépassement n'est pas éliminatoire en soi : c'est l'examinateur aéromédical (AME) qui interprète le tracé dans son ensemble.
L'analyse d'urine est-elle systématique ?
Oui. En classe 1 comme en classe 2, l'analyse d'urine fait partie des examens réalisés à chaque visite.
Puis-je savoir si je suis apte avant de passer la visite ?
Non. Cette page montre ce que la visite examine et les critères publics, pour arriver préparé — mais elle ne pose aucun diagnostic. L'aptitude au vol est une décision médicale qui revient exclusivement à l'examinateur aéromédical (AME).
Cette page, c'est la carte. Le guide, c'est l'exécution.
Vous avez ici ce que la visite examine et les critères publics. Le guide complet ajoutera l'exécution — un rétroplanning daté J-90 → J-0, des checklists à imprimer et les démarches pays par pays. Abonnez-vous pour être prévenu de sa sortie et recevoir les nouveaux dossiers.
Zéro spam · désinscription en un clic.Méthodologie & sources
Les exigences médicales citées viennent du règlement européen Part-MED (Règlement (UE) 1178/2011, annexe IV) : examens de la classe 2 à chaque visite (MED.B.035, MED.B.070, MED.B.080), seuils auditifs et audiométrie (MED.B.080), codes de limitation visuelle VDL/VML/VNL définis en AMC2 MED.B.001, situations à signaler à l'AME (MED.A.020(b)). Les critères précis et les seuils individuels relèvent de votre examinateur aéromédical, sur votre dossier. Contenu informatif, vérifié au texte réglementaire en vigueur ; il ne remplace pas l'avis d'un AME et ne pose aucun diagnostic.