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Ce dossier est informatif et ne remplace pas l'avis de votre examinateur aéromédical (AME). En cas de doute sur votre correction visuelle ou votre certificat, consultez votre AME.
En bref
Si vous portez des lunettes en vol, deux points priment. Côté casque : un serre-tête (Bose A20/A30) reste le plus isolant, mais les branches doivent être fines, sinon l'étanchéité et l'ANR chutent et l'oreille marque ; un in-ear (Bose ProFlight) supprime ce problème, au prix d'une isolation un peu moindre. Côté réglementation : dès qu'une limitation visuelle figure sur votre certificat médical, vous devez emporter une paire de lunettes de secours — un point contrôlable lors d'une inspection au sol.
Volet 1 — Quel casque quand on porte des lunettes
C'est le sujet n°1 des porteurs de lunettes sur les forums, et le plus mal traité par les comparatifs génériques. La vraie réponse n'est pas une marque, c'est une architecture de casque.
Le serre-tête circum-aural (A20 / A30) : le plus isolant, mais sensible aux branches
Les casques qui englobent toute l'oreille — Bose A20, A30 et compagnie — sont ceux que j'utilise et que je préfère : l'arceau est large, garni de gel, et sur une longue étape le casque se fait oublier. Le coussinet gel qui fait l'étanchéité a toutefois besoin d'un contact continu avec la peau. Une branche de lunette qui passe dessous crée une fuite :
- • Il faut des branches très fines. Sinon la branche soulève le gel : l'étanchéité passive baisse, et comme la cavité close n'est plus parfaitement fermée, l'ANR perd de son efficacité surtout dans les basses fréquences — on perd une partie de ce pour quoi on a payé le casque.
- • Ça laisse des marques. Le joint presse la branche contre la peau de l'oreille ; sur une longue étape, c'est désagréable.
Le point du pilote (mes montures). Mes solaires sont des Ray-Ban Aviator, choisies pour la finesse des branches — de fins fils métalliques. Même sous un A20/A30, ça reste supportable et l'étanchéité tient. À l'inverse, mes lunettes de lecture Emporio Armani ont des branches épaisses et rigides : sous un serre-tête, elles seraient désagréables et dégraderaient l'isolation. Ma règle : une monture à branches fines, jamais épaisse et rigide. Le critère décisif à l'achat, ce n'est pas la marque du casque, c'est la finesse de la branche — testez l'étanchéité, lunettes sur le nez, avant de vous engager.
Le point du pilote — jamais de verres polarisés. Un conseil qui vient d'une vraie erreur de ma part : j'ai un jour acheté des Ray-Ban Aviator polarisées (le petit « P » à côté du logo, sur le verre). En cockpit, elles sont tout bonnement inutilisables. Sur un glass cockpit — les écrans des avions modernes —, la polarisation rend les afficheurs illisibles : ils virent au noir, comme un écran cuit par le soleil pendant des années. Pour voler, il faut des verres solaires normaux, non polarisés. Jamais de polarisé en cockpit, jamais.
Deux astuces concrètes : des coussinets de branche (type « Stop Gap ») se glissent sur la branche pour restaurer le joint du coussinet quand la monture crée une fuite ; et surtout, essayez le casque avec VOS lunettes avant d'acheter — l'épaisseur de la branche est le facteur décisif. Une mise en garde enfin : les verres photochromiques foncent mal en vol, car le pare-brise filtre les UV qui déclenchent leur assombrissement ; pour le cockpit, préférez une teinte fixe.
L'in-ear à arceau (Bose ProFlight Series 2) : le port de lunettes devient un non-sujet
L'autre approche, c'est l'intra-auriculaire à arceau. Les embouts se poussent dans le conduit comme des AirPods Pro : rien n'entoure le pavillon de l'oreille. Conséquence pour un porteur de lunettes : les branches peuvent être aussi épaisses que vous voulez — aucune pression, aucune fuite, aucune marque. Le port de lunettes cesse d'être un paramètre. Le compromis : l'ANR d'un in-ear est bonne, mais un cran en dessous d'un bon serre-tête.
| Type de casque | Isolation | Sensibilité aux lunettes |
|---|---|---|
| Serre-tête (A20/A30, Zulu) | Excellente | Élevée — branches fines obligatoires, marques possibles |
| In-ear à arceau (ProFlight S2) | Bonne, < serre-tête | Nulle — rien autour de l'oreille |
→ Pour le choix du casque par profil, voir le comparatif casques ANR.
Volet 2 — Lunettes et certificat médical : la paire de secours n'est pas optionnelle
Voilà le point que beaucoup découvrent tard, parfois en plein contrôle. Si vous avez besoin d'une correction visuelle pour voler, ce n'est pas juste « une bonne idée » d'avoir des lunettes de rechange : c'est inscrit dans votre certificat sous forme de code de limitation, et ça se vérifie.
Ce que disent les textes EASA
Dès qu'une correction est nécessaire, l'examinateur (AME/AeMC) inscrit un code de limitation visuelle. Ces codes sont définis dans les moyens acceptables de conformité de l'EASA (AMC2 MED.B.001) — à distinguer des codes OML et OSL, eux inscrits directement dans l'article. Les principaux codes « lunettes » :
- • VDL — correction de la vision de loin (lunettes ou lentilles) et paire de lunettes de secours disponible.
- • VML — correction multifocale (loin + intermédiaire + près) et paire de secours.
- • VNL — correction de la vision de près à avoir disponible et paire de secours.
Le point commun à ces trois codes : ils imposent de disposer d'une paire de lunettes de secours — elle aussi validée par l'AME/AeMC/GMP — immédiatement disponible, pendant l'exercice des privilèges de la licence. Autrement dit : deux paires à bord, celle que vous portez et la rechange. Ces limitations peuvent être imposées par un AME ou un AeMC pour les certificats classe 1, classe 2 et LAPL.
À ne pas confondre : le code VCL n'est pas un code de lunettes — il signifie « valable de jour uniquement » et concerne la vision des couleurs (classe 2/LAPL). Nous le traiterons dans le dossier daltonisme.
Le point du pilote. Sur le terrain, ça compte. Quand des agents d'une autorité (la DGTA en Belgique, ou son équivalent ailleurs) montent à bord pour un contrôle, ils passent tout en revue — documents, assurances, masse et centrage, licences — et ça dure facilement une à deux heures. S'ils vous voient des lunettes sur le nez et qu'une limitation figure sur votre médical, ils peuvent vous demander la seconde paire. Ne pas l'avoir, c'est une remarque au mieux, un vrai problème au pire. La paire de secours vit en permanence dans ma sacoche, point.
Le réflexe à connaître (MED.A.020)
Dès qu'on vous prescrit des verres correcteurs pour la première fois, c'est l'une des situations où vous devez, sans délai et avant de continuer à exercer les privilèges de votre licence, demander l'avis de votre AME/AeMC (MED.A.020(b)) — le temps que la limitation soit portée sur le certificat.
Questions fréquentes
Puis-je voler en lentilles de contact plutôt qu'en lunettes ?
Quel casque pour un porteur de lunettes qui vole en piston ?
Faut-il un in-ear parce que le jet serait plus calme ?
Les lunettes de soleil comptent-elles aussi ?
Méthodologie & sources
Volet casque : expérience directe de l'auteur (Bose A20 puis A30 ; ProFlight Series 2 possédé, gardé en réserve), montures réellement portées (Ray-Ban Aviator, Emporio Armani). Aucune note inventée. Volet réglementaire : EASA, Easy Access Rules for Medical Requirements (Règlement (UE) 1178/2011, Annexe IV Part-MED) — codes VDL/VML/VNL définis en AMC2 MED.B.001 (chacun exigeant une « spare set of spectacles » disponible), exigences visuelles en MED.B.070, réflexe MED.A.020(b)(7) ; limitations imposables pour classes 1, 2 et LAPL. Vérifié au texte officiel le 18 juillet 2026.
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